ناوگان جهانی هواپیماهای تجاری در حال دو برابر شدن است

ناوگان تجاری جهانی در حال حاضر از حدود 26750 هواپیما تشکیل شده است. اگر کمتر از دو دهه تا سال 2044 به سرعت پیش بروید، تولیدکنندگان انتظار دارند این تعداد به 50000 برسد. این بدان معناست که جهان به بیش از 23000 جت مسافربری جدید نیاز خواهد داشت، بدون در نظر گرفتن هزاران جایگزین برای مدل های قدیمی تر که در حال بازنشستگی هستند.

وقتی در نظر بگیرید که میانگین قیمت هر کدام حدود 100 میلیون دلار است، حتی پس از تخفیف‌های سنگین معمول، مقیاس تغییر پول حیرت‌انگیز است. ما فقط به حدود 1.5 تریلیون دلار هواپیما نگاه می کنیم. این حتی موتورها، هواپیماهای اویونیک یا قراردادهای تعمیر و نگهداری عظیمی را که آنها را به پرواز در می آورد، در نظر نمی گیرد. این توضیح می دهد که چرا جنگ بین تولید کنندگان هرگز تا این حد شدید نبوده است.

دو قطبی تحت فشار

برای نیم قرن، این بازار اساساً یک مسابقه دو اسب بین ایرباس و بوئینگ بوده است. تا پایان اکتبر 2025، ایرباس دارای 8698 فروند هواپیما بود، در حالی که بوئینگ 6534 هواپیما داشت. این اعداد پس از نمایشگاه هوایی دبی حتی بیشتر خواهد شد. اساساً، هر دو شرکت حدود پانزده سال تولید کامل دارند که قبلاً فروخته شده است. اما منظره زیر پای آنها حرکت می کند.

بوئینگ هنوز هم بهای واقعی و مجازی را برای یک دهه می پردازد که مهندسی مالی بر ایمنی و مهندسی واقعی اولویت دارد. دو تصادف مرگبار 737 MAX فقط 346 جان خود را از دست ندادند. آنها طولانی‌ترین زمین‌گیری را در تاریخ هوانوردی ایجاد کردند. لطمه وارد شده به شهرت آنها هنوز در حال رفع است. تنها در سال 2025، بوئینگ موظف شد 28 میلیون دلار به خانواده تنها یک قربانی بپردازد و پرونده های بیشتری در دست بررسی است. مدیر عامل جدید آنها، کلی اورتبرگ، بیشتر یک مهندس است تا یک سرمایه‌گذار، و او قول اصلاحات فرهنگی را داده است. اما شما نمی توانید آن زمین از دست رفته را یک شبه بازیابی کنید.

در همین حال، ایرباس قاطعانه در بخش حیاتی تک راهرو پیشروی کرد. آنها همچنین از پیشتاز بزرگی در بدنه های پهن مدرن برخوردار هستند. A350 آنها از سال 2015 در خدمت بوده است. آن را با رقیب بوئینگ، 777X مقایسه کنید، که هنوز تایید نشده است و به تاخیر 15 ساله نزدیک می شود. تا زمانی که 777X بالاخره وارد خدمت شود، در برابر رقیبی قرار خواهد گرفت که در حال حاضر بیشتر چرخه جایگزینی ناوگان های مسافت طولانی را در اختیار گرفته است.

موتورها: جایی که پول واقعی به دست می آید

در حالی که بدنه‌های هواپیما سرفصل اخبار را به خود اختصاص می‌دهند، موتورها جایی هستند که حاشیه سود در واقع وجود دارد. رقابت در آنجا شدید است.

یک موتور بزرگ برای 777X می تواند بیش از 40 میلیون دلار قیمت داشته باشد. این گاهی اوقات بیشتر از هزینه یک هواپیمای کوچکتر است. اجاره‌های بلندمدت که اغلب به آن «قدرت ساعتی» گفته می‌شود، به استاندارد تبدیل شده‌اند. فقط حفظ یک موتور هواپیمای تجاری استاندارد می تواند برای یک شرکت هواپیمایی 200000 یورو در ماه برای هر هواپیما هزینه داشته باشد.

سه بازیکن غربی بر این فضا مسلط هستند. شما رولزرویس دارید که در موتورهای عظیم A350 و 777X آینده تخصص دارد. سپس GE Aviation است که به تنهایی یا از طریق مشارکت عظیم خود با Safran فعالیت می کند. سرانجام، پرت اند ویتنی با فناوری جدید خود برای هواپیماهای کوچکتر مانند A220 تلاش می کند.

مدعیان جلوتر هستند

اگر به زیر دوگانه اصلی نگاه کنید، تصویر به همان اندازه شدید است. Embraer با خانواده جدید هواپیماهای E2 خود قویتر از قبل از بحران کووید بیرون آمده است. این هواپیماها بسیار کارآمد هستند و برای بازار 80 تا 150 صندلی بسیار مناسب هستند. این سازنده برزیلی عملاً خود را از تجارت توربوپراپ خارج کرده است تا مستقیماً با کوچکترین هواپیماهای ایرباس و محصولات آینده چین رقابت کند.

در همین حال، ATR پس از خروج Embraer از آن بخش خاص، چیزی را که عملاً در انحصار توربوپراپ‌های مدرن منطقه‌ای است، تضمین کرده است. و سپس چین است.

هواپیمای باریک بدنه C919 COMAC قبلاً در کشور وارد خدمت شده است و اولین تحویل بین المللی خود را در سال 2025 به خطوط هوایی لائوس انجام داد. انتظار می رود با یارانه های سنگین پکن، COMAC بازارهای حساس به قیمت در آفریقا و آسیای جنوب شرقی را هدف قرار دهد و لایه جدیدی از رقابت را برای بیست سال آینده ایجاد کند.

ممکن است تولیدکنندگان غربی در حال حاضر از آنچه که C919 می‌تواند انجام دهد، خودداری کنند، اما بیایید صادق باشیم. کمتر کسی شک دارد که یک دهه حمایت دولت و انتقال فناوری، داوطلبانه یا غیر این، این شکاف را سریعتر از آنچه در غرب به آسانی اعتراف می کنند، از بین خواهد برد.

جنگ های میلیاردی در پشت صحنه

هر کابین خلبان، هر سیستم fly-by-wire و هر رادار یک نبرد میلیارد دلاری دیگر است. شما غول هایی مانند تالس، هانیول و کالینز هوافضا دارید که با اکوسیستم چینی که به طور فزاینده ای قاطعانه در حال مبارزه هستند. آنها برای قراردادهایی رقابت می کنند که می تواند صدها میلیون هزینه برای هر برنامه داشته باشد و سی یا چهل سال طول بکشد.

بازاری بسیار بزرگ برای رضایت

اندازه بزرگ جایزه تضمین می کند که هیچ بازیگری نمی تواند استراحت کند. ما به دنبال دو برابر شدن ناوگان تجاری جهان در کمتر از بیست سال، هواپیماهای بزرگتر و تغییر به سمت نیروی محرکه پایدار هستیم که به چرخه جایگزینی کامل دیگری نیاز دارد.

ایرباس امروز جلوتر است، اما مشکلات ساخت آنها نشان می دهد که حتی سرب نیز شکننده است. بوئینگ مجروح است اما هنوز هم نفوذ صنعتی و سیاسی زیادی در داخل دارد. سازندگان موتور درگیر یک مسابقه فناوری سه جانبه هستند که سودآوری را برای چندین دهه تعیین می کند. Embraer و ATR سوله های سودآوری ایجاد کرده اند. و COMAC که توسط منابع دولتی تقریباً نامحدود پشتیبانی می شود، دیگر یک کنجکاوی نیست. آنها یک رقیب استراتژیک هستند.

در نهایت، تنها تعداد انگشت شماری از بازیکنان در طی دو دهه آینده، آن پات 1.5 تریلیون دلاری را به اشتراک خواهند گذاشت. این مبارزه هرگز شدیدتر از این نبوده و تازه شروع شده است.